Рубрика: Технология строительного производства

Эффективность автомобильных перевозок предопределяется выбором оптимальных маршрутов и правильным подбором наибо­лее подходящих для конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок строительных грузов должен предусматривать такое движение автотранспортных средств, при котором обеспечивалось бы выполнение заданного объема пере­возок в минимальное время. При этом каждый автомобиль, тягач, прицеп или полуприцеп должен быть рационально использо­ван, что характеризуется коэффициентом использования его грузоподъемности Кг

Подвижный состав безрельсовых дорог включает тракторы и автомобили. Тракторы (в первую очередь гусеничные) используют в основном для отдельных перевозок в условиях бездорожья. Наи­более массовым средством строительного транспорта являются автомобили различных типов грузоподъемностью 1,5 …40 т. В зависимости от ходовой части автомобили делятся на машины обычной проходимости (у которых ведущими, т. е. соединенными передачей с двигателем, являются колеса задней оси) и повышен­ной проходимости (у которых все колеса являются ведущими).
Наиболее распространенный тип машин — двухосный. На заднюю ось такой груженой машины передается около 65% ее массы.
По назначению и роли в технологии строительного производ­ства средства автомобильного транспорта классифицируют на две группы: автомобили общетранспортного назначения и специа­лизированные автотранспортные средства. Последние кроме транспортных функций выполняют и дополнительные: предохраня­ют бетонную смесь от расслоения, приготовляют смесь в пути, предотвращают поломки перевозимых конструкций и др.

На строительстве, как правило, должны быть проложены посто­янные автомобильные дороги, и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует строить времен­ные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.
Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площад­ки (рис. IV.11). Дороги прокладывают так, чтобы расстояние от кромки дорог до строящихся зданий (сооружений) было не менее 0,8 м, а до бровки траншей или котлованов, располагаемых вдоль дорог, не менее 1,5 м. При этом сами дороги должны находиться вне призмы обрушения грунта.

Основными видами безрельсового транспорта являются автомо­бильный и реже тракторный. Последний используют главным образом при перемещении тяжелых грузов, особенно в условиях бездорожья. Достоинства автомобильного транспорта заключают­ся в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в них, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования (с соблю­дением определенной очередности по номенклатуре и объему, требуемой технологической последовательностью производ­ства строительно-монтажных работ). Преимущества автомобиль­ного транспорта особенно велики при перевозке грузов на рассто­яние до 200 км. Этим и объясняется преобладающая доля автомо­бильного транспорта (до 85%) в перевозках грузов.

Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспе­чить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее исполь­зование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних ва­гонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке гру­зов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различ­ным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).

В качестве тяговых средств в строительстве применяют паровозы, электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощностью ме­нее 300 кВт называются мотовозами). Наиболее эффективны теп­ловозы и мотовозы, так как по сравнению с паровозами имеют бо­лее высокий коэффициент полезного действия, работают при мень­шем расходе топлива, не требуют затрат времени на подготовку к пуску, более удобны и экономичны в эксплуатации.

Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъ­ездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью же­лезных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной цлощадки. Железнодорожный путь со­стоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строе­ния. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым к воз­действию различных нагрузок, воды и других факторов. Для этого насыпи выполняют из дренирующих грунтов, а полотно защищают от действия атмосферных осадков. С этой целью земляному полот­ну придают трапецеидальный профиль (сливная призма), что обес­печивает отвод атмосферных вод в стороны — в водоотводные ка­навы (кюветы), имеющие продольный уклон. Поперечные профили земляного полотна на участках насыпи и выемки приведены на рис. IV.2.

В качестве рельсового транспорта в строительстве используют железнодорожный с дорогами нормальной (1524 мм) и узкой ко­леи (750 мм).
Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перево­зок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные пре­имущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4 … 5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.
В строительстве железнодорожный транспорт применяется в основном при возведении промышленных и гидротехнических соору­жений, а также при разработке крупных карьеров по добыче строи­тельных материалов. Годовой объем перевозок строительных гру­зов железнодорожным транспортом составляет около 1 млрд. т.

 

Строительство промышленных и гражданских зданий и соору­жений связано с перемещением значительного количества грузов. Так, для возведения 1 м3 промышленного здания перевозят в сред­нем 0,15 т грузов, а гражданского — 0,4 т. Транспортные и свя­занные с ними погрузочно-разгрузочные работы влияют на сто­имость и трудоемкость строительства объектов и составляют в среднем 20 … 25% общей стоимости и трудоемкости строительной продукции. Столь значительный удельный вес транспортных работ требует оптимальных решений при выборе направления грузопото­ков, транспортных средств, а также комплексной механизации всего транспортного процесса — погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния пере­возок грузов, избегать перегрузок, рационально использовать в погрузочно-разгрузочных операциях основные монтажные меха­низмы строительной площади.