Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).
Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).
Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменны-,ми составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также -локомотива)
Т0 = Тп + 2L/v + Тр,
я при работе со сменными составами время оборота локомотива
Тл = 2L/v + Тм,
тде Тп, Тр — время погрузки и разгрузки состава, ч; Тм — время маневров локомотива, ч; L — длина пути между станциями погрузки ,и разгрузки, км; v — средняя скорость движения, км/ч.
В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым (рис. IV.8,a) с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты А и Б, в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов),называются станциями, а участки пути А — Б и Б — А — перегонами. По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновременно только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на рисунке, могут обращаться только два поезда.
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).
Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменны-,ми составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также -локомотива)
Т0 = Тп + 2L/v + Тр,
я при работе со сменными составами время оборота локомотива
Тл = 2L/v + Тм,
тде Тп, Тр — время погрузки и разгрузки состава, ч; Тм — время маневров локомотива, ч; L — длина пути между станциями погрузки ,и разгрузки, км; v — средняя скорость движения, км/ч.
В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым (рис. IV.8,a) с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты А и Б, в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов),называются станциями, а участки пути А — Б и Б — А — перегонами. По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновременно только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на рисунке, могут обращаться только два поезда.
IV.8. Схемы движения на железных дорогах
а — кольцевая; б — тупиковая; в — тупиковая с концевыми вилками и разъездами; г — тупиковая с промежуточным разъездом; д — двухпутная; А, Б — станция; В — разъезд; Г — пост
IV.9. Графики движения поездов
а — для тупиковой схемы; б — то же, с вилкой; в — то же, с путевым разъездом
а — для тупиковой схемы; б — то же, с вилкой; в — то же, с путевым разъездом
При движении одного поезда может быть применена тупиковая схема (рис. IV.8,6) с маятниковым движением поезда, которая отличается значительно меньшей длиной пути, а следовательно, и меньшими единовременными затратами Е.
При устройстве на станциях (рис. IV.8,в) вилок (в пункте Б) или разъездов (в пункте Л) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.
Перегон А —Б может быть разбит на две части путем устройства в пункте В (рис. IV.8,s) путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, идущий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная на рис. IV.8,г схема обеспечивает встречное движение двух поездов. При большом числе поездов для каждого направления движе-
ния выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение (рис. IV.8,д). В этом случае перегон А—Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд миновал пост, а следовательно, перегон А — Г или Б — Г свободен и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обеспечивает одновременное движение двух поездов в обоих направлениях.
Перемещение поездов во времени и пространстве (между соседними путевыми пунктами) изображают на графике движения (рис. IV.9), который является основным документом для организации и контроля за движением. На графике в осях координат время откладывают в определенном масштабе по оси X, а расстояние (длина пути между пунктами) — в другом масштабе — по оси Y.
Время погрузки или ожидания в пункте А изобразится горизонтальной линией Тп в этом пункте (рис. IV.9,a), так как поезд за это время не перемещается. Движение поезда из пункта А в пункт Б будет иметь вид наклонной линии, так как он перемещается при этом относительно обеих осей, а горизонтальная проекция этой линии Тх будет равняться времени хода поезда. Таким образом, на графике отложатся величины Тр (время разгрузки в пункте Б) и время обратного движения поезда.
При построении графика движения для варианта «с вилкой» в пункте Л (рис. IV.9,б) для поездов разных направлений движения следует увеличить время пребывания на величину Тм — время маневра локомотива, т. е. время, необходимое для того, чтобы локомотив поставил порожний состав на свободный путь,оставив его вышел на стрелку, вошел на второй путь и взял груженый состав.
В варианте с путевым разъездом (рис. IV.9,в) отрезок Тв показывает время ожидания, т. е. время,когда порожний состав простаивает на разъезде, пропуская встречный груженый состав. Суточный график движения дает возможность определить число пар поездов (т. е. одного поезда, проходящего в обоих направлениях), которое может быть пропущено по дороге в течение суток. Это число называется пропускной способностью, которая зависит от принятой схемы движения, скорости движения и продолжительности стоянок на конечных пунктах и разъездах.. График движения наглядно показывает зависимость пропускной способности дороги от принятой схемы путевого развития и организации движения поездов. Так, из рис. IV.9 видно, что за время, в течение которого при первом варианте пропускаются две пары поездов, при втором варианте пропускаются четыре пары, а при третьем варианте — шесть пар (при неизменных продолжительностях погрузки и разгрузки и скоростях движения поездов).
Число тонн грузов, которое может быть провезено по дороге в. единицу времени, называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и от числа тонн груза, перевозимого одним поездом, что определяется максимальной массой состава и коэффициентом тары. Пропускной способностью называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).
При расчетах, связанных с организацией движения поездов, число оборотов одного состава в смену Ноб и число поездов Нн, необходимых для перевозки заданного количества грузов Гтр в течение смены, определяют по формулам
Ноб = ТСМ/Т0 Нп = Гтр К/ (Ноб Г0),
где Гс м — продолжительность работы поезда в смену, ч; Г0 — грузоподъемность одного состава, т; К — коэффициент неравномерности перевозки в течение смены.
Необходимое число железнодорожных поездов, при котором может быть обеспечен непрерывный транспортный процесс, — Нп=[(Тгр + Тх + Тр + Тм)/Тп] + 1,
где Ггр, Тх, Tр, Тм, Тп — соответственно продолжительность движения груженого состава от пункта погрузки к пункту выгрузки, холостого пробега порожнего состава, разгрузки состава, маневрирования состава и погрузки его, мин.
Под маневрированием состава понимаются подача его под погрузку, выгрузку и связанные с этим, простои.
При устройстве на станциях (рис. IV.8,в) вилок (в пункте Б) или разъездов (в пункте Л) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.
Перегон А —Б может быть разбит на две части путем устройства в пункте В (рис. IV.8,s) путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, идущий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная на рис. IV.8,г схема обеспечивает встречное движение двух поездов. При большом числе поездов для каждого направления движе-
ния выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение (рис. IV.8,д). В этом случае перегон А—Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд миновал пост, а следовательно, перегон А — Г или Б — Г свободен и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обеспечивает одновременное движение двух поездов в обоих направлениях.
Перемещение поездов во времени и пространстве (между соседними путевыми пунктами) изображают на графике движения (рис. IV.9), который является основным документом для организации и контроля за движением. На графике в осях координат время откладывают в определенном масштабе по оси X, а расстояние (длина пути между пунктами) — в другом масштабе — по оси Y.
Время погрузки или ожидания в пункте А изобразится горизонтальной линией Тп в этом пункте (рис. IV.9,a), так как поезд за это время не перемещается. Движение поезда из пункта А в пункт Б будет иметь вид наклонной линии, так как он перемещается при этом относительно обеих осей, а горизонтальная проекция этой линии Тх будет равняться времени хода поезда. Таким образом, на графике отложатся величины Тр (время разгрузки в пункте Б) и время обратного движения поезда.
При построении графика движения для варианта «с вилкой» в пункте Л (рис. IV.9,б) для поездов разных направлений движения следует увеличить время пребывания на величину Тм — время маневра локомотива, т. е. время, необходимое для того, чтобы локомотив поставил порожний состав на свободный путь,оставив его вышел на стрелку, вошел на второй путь и взял груженый состав.
В варианте с путевым разъездом (рис. IV.9,в) отрезок Тв показывает время ожидания, т. е. время,когда порожний состав простаивает на разъезде, пропуская встречный груженый состав. Суточный график движения дает возможность определить число пар поездов (т. е. одного поезда, проходящего в обоих направлениях), которое может быть пропущено по дороге в течение суток. Это число называется пропускной способностью, которая зависит от принятой схемы движения, скорости движения и продолжительности стоянок на конечных пунктах и разъездах.. График движения наглядно показывает зависимость пропускной способности дороги от принятой схемы путевого развития и организации движения поездов. Так, из рис. IV.9 видно, что за время, в течение которого при первом варианте пропускаются две пары поездов, при втором варианте пропускаются четыре пары, а при третьем варианте — шесть пар (при неизменных продолжительностях погрузки и разгрузки и скоростях движения поездов).
Число тонн грузов, которое может быть провезено по дороге в. единицу времени, называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и от числа тонн груза, перевозимого одним поездом, что определяется максимальной массой состава и коэффициентом тары. Пропускной способностью называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).
При расчетах, связанных с организацией движения поездов, число оборотов одного состава в смену Ноб и число поездов Нн, необходимых для перевозки заданного количества грузов Гтр в течение смены, определяют по формулам
Ноб = ТСМ/Т0 Нп = Гтр К/ (Ноб Г0),
где Гс м — продолжительность работы поезда в смену, ч; Г0 — грузоподъемность одного состава, т; К — коэффициент неравномерности перевозки в течение смены.
Необходимое число железнодорожных поездов, при котором может быть обеспечен непрерывный транспортный процесс, — Нп=[(Тгр + Тх + Тр + Тм)/Тп] + 1,
где Ггр, Тх, Tр, Тм, Тп — соответственно продолжительность движения груженого состава от пункта погрузки к пункту выгрузки, холостого пробега порожнего состава, разгрузки состава, маневрирования состава и погрузки его, мин.
Под маневрированием состава понимаются подача его под погрузку, выгрузку и связанные с этим, простои.
Составы с грузом для строительства, прибывающие по подъездным путям, иногда должны быть рассортированы по объектам их назначения в пределах строительной площадки. При этом последовательность расположения вагонов в прибывшем составе может не соответствовать той, в которой их следует группировать на строительстве (рис. IV. 10). Для выполнения этой операции необходима сортировочная станция, состоящая из сортировочного парка — ряда параллельных путей, выходящих на стрелочную улицу, и вытяжки — участка пути, отделенного от парка стрелочной улицей. Прибывшие вагоны, начиная с хвоста состава, один за другим отцепляют от него и направляют на стрелочную улицу (толчками локомотива или за счет уклона вытяжки, которая называется в этом случае сортировочной горкой), а с нее — путем перевода соответствующих стрелок на путь, отведенный для группы вагонов соответствующего назначения, где они останавливаются тормозными устройствами.
Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на построечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям правил эксплуатации, утвержденных Министерством путей сообщения СССР.
Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на построечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям правил эксплуатации, утвержденных Министерством путей сообщения СССР.